Perguntas frequentes

É o novo aeroporto planeado para Lisboa, a construir no Campo de Tiro de Alcochete, um campo de tiro militar a leste do estuário do Tejo, situado sobretudo no concelho de Benavente. Destina-se a substituir integralmente o Aeroporto Humberto Delgado.

O local foi escolhido por via legal (RCM 66/2024). O aeroporto em si não foi aprovado: a avaliação ambiental está em curso, a candidatura da concessão está incompleta e, a 28 de setembro de 2026, o Governo afirmou que a resposta ao relatório técnico não constitui aceitação da candidatura.

Na extremidade nascente do Campo de Tiro de Alcochete, segundo a validação do Governo de março de 2026. A implantação precisa das pistas e do terminal não foi publicada, pelo que o mapa do observatório mostra apenas o limite do campo de tiro e pontos de referência conhecidos.

O registo ambiental da APA para o processo AIA 3982 indica Benavente e Montijo. As ligações rodoviárias e ferroviárias afetarão outros concelhos nas duas margens do Tejo.

O Governo anunciou em maio de 2024 ter decidido dar ao aeroporto o nome de Luís de Camões, o poeta nacional. O observatório ainda não confirmou se o nome consta de um instrumento jurídico.

A ANA – Aeroportos de Portugal, empresa da VINCI Airports que detém a concessão dos principais aeroportos portugueses, é a proponente do projeto. Nos termos do contrato de concessão, tem de apresentar uma candidatura completa, que o Governo avaliará. À data de referência, não tinham sido identificados empreiteiros.

É o conjunto que a ANA tem de entregar, nos termos do contrato de concessão, para construir o novo aeroporto. Assenta em quatro relatórios intercalares — consultas (julho de 2025), local selecionado e ambiente, técnico (julho de 2026) e financeiro (previsto para 16 de janeiro de 2027) — e tem de ser entregue na versão final até 16 de janeiro de 2028.

Reconheceu o trabalho técnico, mas pediu à ANA cenários alternativos de procura, maior demonstração da configuração das pistas e caminhos de circulação e da compatibilidade com o Código F, e uma estratégia clara de expansão, incluindo a justificação do abandono do anterior segundo terminal ou satélite. Sublinhou que a resposta não constitui aceitação formal da candidatura.

Segundo o calendário publicado: o relatório financeiro a 16 de janeiro de 2027 e a candidatura completa até 16 de janeiro de 2028. A avaliação ambiental decorre em paralelo na APA, sem datas de consulta publicadas à data de referência. São passos previstos, não garantias.

Não. O procedimento da concessão não prevê uma pronúncia formal sobre os relatórios intercalares. As respostas do Governo de março e setembro de 2026 são comentários e pedidos; as decisões vinculativas vêm mais tarde, sobre a candidatura completa e na decisão ambiental.

Não. É um observatório independente, sem ligação à ANA, à VINCI Airports ou ao Governo português. Não usa logótipos oficiais e liga cada afirmação a uma fonte.

Use o formulário de contacto ou a ligação «Comunicar um erro» no fim de qualquer registo. As correções relevantes são publicadas na página de correções, com a afirmação original, a correção e a data; nada é apagado em silêncio.

O calendário de julho de 2026 indica «a partir de 2035», depois da construção entre 2029 e 2033 e de testes e certificação. É uma meta, não uma data garantida. Foi noticiado um programa mais longo, com abertura em 2037, mas o observatório não encontrou fonte primária.

Sim. Em maio de 2024, o Governo afirmou que a primeira pista deveria estar construída em 2030 e a segunda em 2031. O calendário de julho de 2026 passou a construção para 2029–2033 e a abertura para «a partir de 2035». O observatório regista ambos; uma meta revista é uma alteração e não, por si só, prova de falhanço.

A meta é 2029. À data de referência, não tinha sido identificado qualquer contrato de construção ou autorização de obra, e os terrenos do campo de tiro deverão ser libertados por fases até 2029.

Sim. Em setembro de 2026, afirmou querer trabalhar com a ANA para reduzir prazos e antecipar a abertura face ao calendário atualmente proposto pela concessionária.

Duas na fase inicial, segundo o projeto de julho de 2026. A recomendação estratégica de 2024 admitia a expansão até quatro pistas a longo prazo; trata-se de um cenário diferente.

Cerca de 500 000 m², com 64 portas de embarque e 72 pontes de embarque em contacto. A VINCI refere ainda 120 posições de estacionamento e 194 quiosques automáticos. São propostas em apreciação.

O relatório da ANA de julho de 2026 abandonou o segundo terminal ou satélite do relatório anterior. O crescimento passa então a depender da extensão de um só edifício. O Governo pediu à ANA que justificasse a alteração e mostrasse como o aeroporto poderá crescer, incluindo as pré-instalações e os critérios de cada fase.

Não. São imagens de conceito divulgadas com um projeto ainda em apreciação. O observatório não as reproduz sem licença e identifica todas as imagens de conceito como «não um projeto aprovado».

A ANA afirma que o aeroporto foi concebido como um edifício «Net Zero». Não definiu que emissões estão abrangidas nem como serão medidas, pelo que o observatório o regista como uma aspiração.

O Código F é a maior categoria de aeronaves no código de referência de aeródromo internacional, aplicada às aeronaves de maior envergadura. Pistas, caminhos de circulação e posições têm de estar preparados para elas. Em setembro de 2026, o Governo pediu à ANA que demonstrasse a plena compatibilidade com o Código F.

56 milhões por ano na abertura, com crescimento até 85 milhões, segundo o projeto de julho de 2026. Um cenário estratégico de 2024, diferente, referia um tráfego que poderá ultrapassar 100 milhões em 2050. Em setembro de 2026, o Governo pediu cenários alternativos de procura.

Não foram encontrados acordos com companhias aéreas nas fontes analisadas. As companhias estiveram entre as mais de 100 entidades consultadas em 2025, e o Governo pediu à ANA que mantenha uma articulação próxima com elas.

Mantém-se em funcionamento, com melhorias de capacidade, até o novo aeroporto estar operacional. A decisão de 2024 visava elevá-lo a 45 movimentos por hora, e a ANA está a realizar obras nos terminais num programa de mais de 300 milhões de euros.

O relatório técnico estima entre 7,9 e 8,9 mil milhões de euros a preços de 2024. É uma estimativa em intervalo, não um contrato a preço fixo, e não está indicado se inclui terrenos, deslocalização militar, ferrovia, Terceira Travessia do Tejo, estradas, encargos financeiros, inflação ou contingências.

O valor está expresso no valor do dinheiro em 2024. Os custos efetivamente pagos em anos posteriores serão em euros correntes, que incluem a inflação. Uma estimativa a preços de 2024 não pode ser comparada com um orçamento posterior em euros correntes sem recálculo.

Os valores não são diretamente comparáveis. O anúncio de 2024 indicava 6105 milhões de euros para duas pistas, sem indicar âmbito nem base de preços; a estimativa de 2026 abrange o projeto aeroportuário da ANA a preços de 2024. O observatório mostra-os lado a lado, mas não subtrai um ao outro.

A ANA prevê obter cerca de 7 mil milhões de euros através de dívida e propõe aumentos progressivos das taxas aeroportuárias no Humberto Delgado entre 2026 e 2030. O financiamento não estava fechado à data de referência; o relatório financeiro está previsto para 16 de janeiro de 2027. Não está estabelecido se haverá dinheiro público.

A ANA propõe aumentar progressivamente as taxas aeroportuárias no Humberto Delgado entre 2026 e 2030. A parte que chegará ao preço dos bilhetes depende das companhias e do processo regulatório das taxas, que o observatório ainda não documentou.

Uma resolução de junho de 2026 autorizou até 4,5 milhões de euros, mais IVA, para trabalhos de desmilitarização no atual campo. O custo total do novo campo em Alter do Chão não foi encontrado nas fontes analisadas.

O plano é uma ligação ferroviária dedicada através de uma nova Terceira Travessia do Tejo entre Chelas e o Lavradio, com cerca de 20 minutos até ao centro de Lisboa e uma estação com quatro linhas e três plataformas, ligada aos comboios de longo curso. É uma proposta com meta de abertura em 2034.

Não. É um tempo de viagem anunciado para uma linha que não está construída nem aprovada. A estação terminal no centro não foi especificada nas fontes analisadas.

A meta ferroviária (2034) é anterior à do aeroporto (a partir de 2035), mas são projetos distintos, com decisões distintas. A sincronização não está garantida.

Uma nova ponte rodoferroviária proposta sobre o Tejo entre Chelas (Lisboa) e a zona do Barreiro/Lavradio. A Infraestruturas de Portugal integra-a na linha de alta velocidade Lisboa–Madrid, que servirá também o aeroporto.

Não em nenhuma geometria aprovada que o observatório tenha encontrado. As fontes indicam os extremos (Chelas e Barreiro/Lavradio); o mapa mostra apenas esses extremos e não desenha qualquer traçado.

250 km de novas vias (a ANA refere mais de 250 km) e mais de 50 km de requalificação, incluindo ligações das EN4, EN10 e EN119, da A33 à A12 e à A13, o IC13 até Ponte de Sor e Alter do Chão, a duplicação da EN118 e a beneficiação da EN119.

Não. A ANA entregou o estudo à APA a 31 de julho de 2026 (processo AIA 3982). A 18 de outubro de 2026, o registo não indicava datas de consulta nem decisão. Não deve presumir-se qualquer licença ambiental.

Segundo a ANA: recursos hídricos, ruído, sistemas ecológicos, qualidade do ar, saúde das populações e socioeconomia, com medidas de minimização e compensação. Tem cerca de 5000 páginas e foi preparado por mais de 60 técnicos ao longo de ano e meio.

Ainda não, segundo o registo público. A participação pública decorre durante a consulta pública da APA, cujas datas não estavam definidas no registo à data de referência. O observatório publicará as datas quando surgirem.

Uma solução aeroportuária anterior recebeu ali uma Declaração de Impacte Ambiental favorável condicionada em 2010. Essa declaração caducou e não abrange o projeto atual, que está a ser avaliado num processo próprio.

O campo de tiro é terreno público, o que o Governo apontou como vantagem face a Vendas Novas. As fontes analisadas não estabelecem se serão necessários terrenos privados para o aeroporto, estradas ou ferrovia. Aplicam-se medidas preventivas de uso do solo (RCM 30/2026) nas áreas associadas ao aeroporto.

Restrições legais temporárias ao uso do solo e à construção em áreas delimitadas, adotadas para salvaguardar um projeto público. A RCM 30/2026 fixou medidas associadas ao aeroporto; a área e a duração exatas devem ser confirmadas no texto.

Para Alter do Chão, anunciado pelo Ministério da Defesa Nacional em março de 2026, para um novo campo com cerca de 7500 hectares e o apoio da Câmara Municipal.

Em 2024, o Governo afirmou que o aeroporto seria um catalisador da atividade económica no Arco Ribeirinho Sul, através da intermodalidade entre aeroporto, ferrovia e rodovia, incluindo o acesso a Sines. São expectativas declaradas, não resultados medidos.

Em maio de 2024, o Governo afirmou que Alcochete se localiza inteiramente em terrenos públicos (Vendas Novas exigiria expropriações), dispôs já de uma Declaração de Impacte Ambiental (entretanto caducada), está mais perto do centro de Lisboa e das principais vias rodoviárias e ferroviárias.

Um aeroporto complementar na base aérea do Montijo foi proposto em anos anteriores e depois abandonado a favor de um único novo aeroporto. Em 2024, o Governo argumentou que uma solução de dois aeroportos duplicaria os efeitos ambientais negativos. O Montijo continua a constar como concelho no registo ambiental.

Uma Comissão Técnica Independente analisou as opções estratégicas, incluindo Alcochete e Vendas Novas, antes da escolha do Governo em 2024. Os seus documentos estão no portal Aeroparticipa.